Lorsqu’en 1902, le docteur Jean-Baptiste Charcot entreprend d’organiser une expédition polaire, un mouvement général de sympathie accueille, en France, cet aventureux projet et en favorise la préparation, à l’instigation d’une presse heureusement inspirée.
Charcot nourrit la noble ambition de faire œuvre utile et de conquérir pour la science une ample moisson de découvertes et d’observations.
Toutes les difficultés et les périls de cette entreprise seront surmontés grâce à la vigueur d’un personnel toujours soutenu par le moral et l’exemple du vaillant commandant de l’expédition.

Un bateau solide capable de franchir le pack
Après avoir vendu sa goélette, Rose-Marine, Jean-Baptiste Charcot réalise le cahier des charges de l’outil de travail à la mesure de ses ambitions polaires : un voilier très solide capable de résister aux glaces et même de franchir le pack. Le bateau sera suffisamment volumineux pour une longue expédition polaire et pourra emporter environ 60 tonnes de matériel et de vivres, 110 tonnes de charbon et 2 tonnes de pétrole. Il sera muni d’une machine à vapeur auxiliaire et un laboratoire de recherche devra pouvoir être installé sur le pont.
Les lignes du trois-mâts goélette de 32 mètres conçu par François Gautier et réalisé par la Société de Construction Navale de Saint-Malo en un temps record (5 mois) restent traditionnelles mais élancées et esthétiques.
La solidité a été étudiée sur tous les fronts : toutes les pièces entrant dans la construction sont de résistance trois fois supérieure à ce qu’exige le Bureau Veritas : coque renforcée au niveau de la flottaison, étrave garnie d’une armature en bronze et de ferrures en V, membrures atteignant près de 50 centimètres d’épaisseur au pied. Le gréement est celui d’un trois-mâts avec hunier fixe et volant. Le bois a été préféré à l’acier car on connaît ses réactions dans les glaces et on maîtrise toutes les techniques de son utilisation dans la construction navale.

L'équipage
A ses côtés, Jean-Baptiste Charcot embarque son équipe habituelle et fidèle : Cholet, son bras droit, et Goudier, chef mécanicien responsable de la machine. Les matelots sont Bretons. Adrien de Gerlache, le commandant de la Belgica qui fut le premier navire à hiverner en Antarctique (1898-1899) sera également du voyage. Paul Pléneau, un inconnu, parvient à convaincre Charcot de l’embarquer. Il sera l’un des artisans du succès de l’expédition. Les officiers de marine sont le lieutenant de vaisseau Matha, l’enseigne de vaisseau Rey et un élève de la marine marchande qui deviendra célèbre plus tard pour un voyage aux Kerguelen, Raymond Rallier du Baty. Le reste de l’équipage comprend un guide de haute montagne, Dayné, le maître d’hôtel de Charcot, Paumelle, pour le côté scientifique Bonnier et Perez (naturalistes) et enfin un maître d’équipage et 8 matelots.

Jean-Baptiste Charcot
Conversation avec les pingouins
(Charcot – Editions Ouest France)

Un financement problématique
Jean-Baptiste Charcot a investi la plus grande partie de sa fortune personnelle dans son projet, mais elle ne couvre pas le financement d’une telle opération. Il avait espéré que la France, à l’instar des autres pays européens, se mêlerait aux élans conquérants des pôles et qu’il bénéficierait d’un véritable soutien financier pour préparer ses expéditions. S’il obtient l’appui des hauts personnages de l’époque, le patronage des Académies, des Ministères, du Président de la République, Charcot sera toujours très déçu par la modestie des subventions officielles qui ne couvriront jamais la totalité des fonds nécessaires à une expédition d’envergure. Depuis les voyages du découvreur Dumont d’Urville (1840), la France se tient à l’écart de la compétition polaire.
Jean-Baptiste Charcot ne dut le salut de son expédition qu’au Chantier Gautier qui fit d’énormes efforts financiers pour continuer la construction malgré les retards de paiement et au journal Le Matin qui lança une vague de souscription nationale. Le quotidien participa à hauteur du tiers du budget total (150.000 francs) et permit au grand public de découvrir le commandant qui devint un héros populaire, s’affranchissant à l’occasion de l’aura de son père.
Pour remercier tous les Français qui ont suivi l’initiative du Matin, Jean-Baptiste Charcot changera le nom de son bateau pour le baptiser le Français.

Virage à 180 degrés : le Sud au lieu du Nord
Plusieurs événements extérieurs viennent bouleverser les plans primitifs de l’expédition. Tout d’abord, les problèmes rencontrés pour boucler le budget vont entraîner d’importants retards dans la préparation de l’expédition et dans les essais du bateau. Ensuite, en partant pour le Nord, qui a déjà été exploré, les tâches qui pourraient être accomplies ne seraient pas suffisamment spectaculaires pour justifier l’ampleur d’un tel projet. Enfin, au centre des débats de ce début de siècle, l’Antarctique est entouré d’une aura de mystère : là-bas, tout est à découvrir.
Charcot décide alors de reporter la date du départ au 15 juillet, pensant que son bateau serait prêt au début du mois de juin, et d’aller hiverner en Antarctique plutôt qu’au Spitzberg et en Nouvelle-Zemble. Il se porte également volontaire pour participer aux recherches du navire Antarctic parti récupérer l’expédition d’Otto Nordenskjöld déposée à la fin de 1901 sur une île de la mer de Weddell et dont on est sans nouvelle.
Il réussit à convaincre les plus hautes instances. Son projet devient L’Expédition Antarctique Française et en échange de recherches scientifiques en matière d’océanographie, de géographie, de physique du globe et de tous domaines d’histoire naturelle, l’Académie des Sciences promet à l’expédition la reconnaissance du monde scientifique et de la nation.

Le voyage du Français
C’est une foule dense et enthousiaste qui est réunie à Saint-Malo pour le lancement du Français le 27 juin 1903, ainsi que le 15 août sur les quais du Havre pour son premier départ. Mais juste après avoir franchi les jetées du port, un accident qui valut la mort à un matelot l’obligera à faire demi-tour.
Charcot appareillera finalement de Brest le 31 août 1903. Le Français se révèle être un voilier efficace. L’ambiance à bord est excellente même si la route pour rejoindre le sud de l’Amérique est longue.
Le Français fait une courte escale à La Corogne puis, pour embarquer des vivres frais ou du charbon, l’expédition relâche à Funchal sur l’île de Madère, aux îles du Cap-Vert puis à Pernambouc au Brésil. Lors de cette étape, l’équipage est légèrement modifié. Adrien de Gerlache souhaite rentrer en France pour retrouver sa fiancée, tout comme les deux naturalistes qui ne se font pas à la vie du bord. Ils seront remplacés par deux autres scientifiques envoyés de Paris : Turquet (zoologie et botanique) et Gourdon (géologie et glaciologie).
A Buenos Aires en Argentine, l’accueil est très chaleureux. Le gouvernement et la communauté française locale apportent une généreuse contribution financière au projet. C’est également à Buenos Aires que Charcot rencontre Nordenskjöld sauvé et rapatrié par le navire argentin Uruguay. En plus des chiens de traîneau et du cochon Toby, le scandinave offrira de très précieux conseils pour la suite de l’expédition. L’ultime escale avant la grande aventure se situe à Ushuaia, le village le plus austral au monde.

A la découverte de l’Antarctique
Au départ d’Ushuaia, tous les esprits ont pris conscience des dangers et responsabilités du projet. Jean-Baptiste Charcot, conscient de l’angoisse de ses hommes face à l’inconnu use de tout son pouvoir de persuasion pour les stimuler et s’assurer leur soutien.
La progression entre la glace et les icebergs, ponctuée par d’émouvantes rencontres avec la faune locale, n’est pas sans problème. Pour déjouer les pièges des chenaux de glace, Charcot s’installe dans un nid de pie en haut de mât afin de pouvoir indiquer des caps judicieux au barreur. Cette navigation le passionne.
La machine s’essouffle assez rapidement et demande de fréquents arrêts pour maintenance. Ces haltes sont utilisées par les scientifiques pour la mise en place de leurs observations et par le reste de l’équipage pour les joies du ski.
Les hommes se passionnent pour les minutes de latitude gagnées chaque jour vers le Sud et font preuve d’un courage remarquable lors du vrai mauvais temps rencontré par le bateau en route pour Port-Charcot, sa baie d’hivernage.

« C’est une nouvelle page de ma vie que je tourne lentement et gravement et je ne puis déchiffrer la suivante. » Jean-Baptiste Charcot

L’hivernage à Port-Charcot

Port-Charcot n’est probablement pas le meilleur lieu d’hivernage car il est exposé aux vents et à la houle, mais c’est un endroit idéal pour les travaux scientifiques planifiés. L’hivernage s’organise rapidement : les vivres sont stockés à terre, des baraques sont construites pour les observations scientifiques et une chaîne est tendue en travers de la baie pour empêcher l’entrée de gros blocs de glace.
La vie pendant l’hivernage est rythmée par le travail de chacun. Météorologie, géodésie, sciences naturelles, études bactériologiques, corvées, cours, conférences, distractions et coutumes … rien n’est oublié.
Prévoyant, Charcot avait prévu pour le moral des troupes des menus variés et copieux qui contribuèrent à la bonne ambiance générale tout au long de l’hivernage. Humaniste et humble, il fait attention à chacun, participe à toutes les corvées et est toujours présent dans les moments difficiles. Les hommes l’apprécient et lui font entièrement confiance.

Après une tempête
(Charcot – Editions Ouest France)

Malgré les conditions extrêmes, des températures voisines de –30° ou –40°C, tous les travaux sont menés à bien sans encombre. La masse d’informations recueillie est colossale et touche à tous les domaines scientifiques. L’exploitation des informations et des échantillons s’étalera sur plusieurs années, ce qui fait de cette expédition du Français l’une des plus complètes jamais effectuée dans ces régions.

« Tout ce qui m’environne paraît un morceau détaché de l’astre même qui m’éclaire. Des glaces et de la mer, de la neige et des montagnes semble sortir cette lumière divine, irradiation mystérieuse, auréole pure et froide d’une région céleste. » Jean-Baptiste Charcot

Le retour

Sciage d'un chenal
(Charcot – Editions Ouest France)

Le retour des beaux jours sonne le signal du départ. La seule perte à déplorer est la mort du cochon Toby. Le Français est réarmé, mais encore trop loin de la mer libre pour pouvoir appareiller. Il faudra pour cela creuser un chenal à l’aide de scies à glace, de pelles et de pioches.
Après avoir fêté Noël, le bateau enfin libre fait route au sud pour compléter les travaux de cartographie. Le nouvel an 1905 est fêté avec beaucoup d’émotion à Port-Lockroy. A la mi-janvier, l’expédition découvre une nouvelle terre que Charcot nommera « Loubet ».

Alors qu’ils reconnaissaient ces nouvelles terres, un échouage à 6 nœuds sur une roche affleurante faillit causer le naufrage de l’expédition. La protection métallique de l’étrave est pulvérisée, la fausse quille est arrachée sur une longueur de 7 mètres, les bordés sont atteints et la machine est inutilisable. En pompant 45 minutes par heure l’eau qui a pénétré dans les cales et le carré, les hommes parviennent à maintenir le bateau à flot et à effectuer quelques réparations qui leur permettront de regagner Buenos Aires. L’Argentine se propose de réparer et de racheter ce bateau qui ne peut pas rejoindre la France en l’état.
Rapatriés sur le paquebot Algérie puis sur le croiseur Linois, les membres de l’expédition sont accueillis officiellement et triomphalement à Paris. Grâce à Charcot et à cette expédition à bord du Français, la France est redevenue une nation de premier plan dans le domaine des expéditions polaires.